Fahrrad war gestern

20 Zustellbezirke werden von der Deutschen Post von Beeskow aus beliefert. Briefe, Päckchen und Pakete werden dafür auf dem Gelände der ehemaligen Milchwerke Oder-Spree sortiert und in die Postautos geladen. 26 Fahrzeuge zählt die Flotte, 21 von ihnen fahren mit Strom. Das letzte Postfahrrad am Standort Beeskow ist vor drei Jahren mit seiner Zustellerin in Rente gegangen. Steffen Abel ist seit 19 Jahren bei der Post; seit vier Jahren als stellvertretender Standortleiter in Beeskow. Der Morgen für die Zustellerinnen und Zusteller beginnt gewöhnlich um 8 Uhr mit dem Sortieren der Post, die zuvor aus dem Logistikzentrum in Berlin-Schönefeld angeliefert wird und dem DHL Paketzentrum Rüdersdorf (Märkisch Oderland). Jeder Mitarbeitende hat dafür einen Arbeitsplatz, an dem er die Briefe passend zu seiner Tour »in Gangfolge« bringt. Bei Abel sind das an diesem Montag kaum zwei Handvoll: Wurden 2010 deutschlandweit pro Tag durchschnittlich 68 Millionen Briefe mit der Deutschen Post versandt, waren es 2024 nur noch 46 Millionen. Der Anteil der von DHL beförderten Pakete im selben Zeitraum hat sich dagegen mehr als verdoppelt, von 2,6 auf 6,3 Millionen. Steffen Abel lädt jeden Morgen im Durchschnitt 100 bis 140 Pakete in seinen Bus – und später wieder aus. Herzberg, Lindenberg, Tauche, Glienicke – all diese Orte fährt er an. Es gibt Leute, bei denen hält Abel täglich – und sei es, um eine Retoure entgegen zu nehmen. Wer selten zu Hause ist, hat meist einen netten Nachbarn – oder im besten Fall einen Ablageort vereinbart. »Auf dem Land ist das gängig«, sagt Abel.

Sie glauben gar nicht, was die Leute alles bestellen!

24 Stunden

Um 7 Uhr ist Schichtwechsel in der Rettungswache Weichensdorf. Zwischen Agrarlager, altem Bahnhof und einer »Platte« treten Notfallsanitäter Alexander Weber und sein Kollege und stellvertretender Wachenleiter Enriko Grasme ihren Dienst an. 24 Stunden liegen vor beiden. Die Rettungswache Weichensdorf wird unter den Rettern liebevoll »Schlafwache« oder auch »Dornröschenwache« genannt. Dort passiert so gut wie nichts – 580 Einsätze 2023 sprechen nicht gerade für einen stressigen Arbeitsalltag. Und doch hat die Wache ihre Berechtigung, denn das Gesetz über den Rettungsdienst im Land Brandenburg legt eine Hilfsfrist fest. Träger des bodengebundenen Rettungsdienstes müssen die Rettungswachen so errichten, dass jeder an einer öffentlichen Straße gelegene Einsatzort in 95 Prozent aller Fälle innerhalb von 15 Minuten erreicht werden kann. »Wir leben mit der Lage in der Lage«, erläutert Alexander Weber. Will heißen, er stellt sich auf alles ein, was eben kommt, ist immer einsatzbereit, auch wenn kein Einsatz stattfindet. Auf dem Land warten die Menschen lange ab. »Erst, wenn gar nichts mehr geht, rufen sie an.« Mehr als 40.500 Einsätze jährlich werden im Landkreis Oder-Spree gefahren, Tendenz steigend. Wie überall, fehlen dafür Arbeitskräfte, denn um einen RTW durchgängig zu besetzen, benötigt der Rettungsdienst zehn Retter. Für jede Fahrt braucht es ein Team aus Notfallsanitäter und Rettungssanitäter. Das ist der Mindestbesatz. Der Unterschied: Der Notfallsanitäter hat eine dreijährige Ausbildung, der Rettungssani nur eine 13-wöchige. 2024 treten im gesamten Landkreis zwölf Azubis in den Rettungsdienst. Ein großer Erfolg.

Wir leben mit der Lage in der Lage.

Tradition an der Spree

Am Südrand des Landkreises Oder-Spree liegt das kleine, rund 90 Einwohner zählende Dorf Werder/Spree. Der namensgebende Fluss hat hier gerade den Unterspreewald hinter sich gebracht und schlängelt sich durch eine teils unberührte Wiesenlandschaft. Die Spree spielte in den vergangenen Jahrhunderten für Transporte im direkten Umfeld eine deutlich größere Rolle als heute. Menschen, Rohstoffe und Waren wurden auf dem Wasser geholt und gebracht. Mit Holzkähnen, besser bekannt als Spreewaldkähne, waren etwa Bauern regelmäßig unterwegs. Zum Fischen brauchten sie wiederum andere, kleinere Boote – sogenannte Schweffkähne. In Werder/Spree werden noch immer unterschiedliche Kähne gebaut. Der Tischler Mario Müller, ein echter »Werderaner«, Ortsvorsteher und heute 56 Jahre alt, führt dort das Handwerk seines Großvaters Paul Müller fort. Von Anfang an war dabei klar, dass es sich nur um eines von vielen Geschäftsfeldern handeln konnte. Denn die Bedeutung der Spreewaldkähne – vor allem aus Holz – ist über die Jahre stetig gesunken. Müller baut ausschließlich sogenannte Längsbohlenkähne in traditioneller Weise wie vor 150 Jahren. Drei lange Bohlen für den Boden und zwei an jeder der bis zu 30 Zentimeter hohen Seiten verbindet er miteinander. Die Bohlen bestehen meist aus Kiefernholz. Über Feuer und Wasserdampf biegt Mario Müller die Bohlen so, dass sie eine stromlinienähnliche Form bekommen und fügt sie später mit gebogenen Nägeln zusammen. Versenkt im Boden, bleiben sie unsichtbar. Rund zehn Arbeitstage dauert der Prozess. Je nach zusätzlichen Aufbauten liegen die Preise bei mehr als 5.000 Euro.

Mit dem Holzkahnbau ist heute kaum noch Geld zu verdienen.

Facharzt für Fahrradarthrose

Seit fast 20 Jahren betreibt Steffen Hirt sein Geschäft »Fahrrad-Müller«: in einem kleinen Haus in Beeskow, schräg gegenüber der Burg. Dort ist er Verkäufer, Mechaniker und Buchhalter in Personalunion. Das Geschäft hat er mit allem Drum und Dran vom Vorbesitzer übernommen. »Fahrrad- Müller – den Laden kannte hier jeder, warum hätte ich den Namen ändern sollen?« Der E-Bike-Boom ist längst auch bei »Fahrrad-Müller « angekommen. Jedes zweite Fahrrad, das Hirt verkauft, läuft mit Elektromotor. Er sieht das pragmatisch. »Wegen der E-Bikes steigen Leute wieder aufs Rad, die das sonst nicht tun würden. Sie bewegen sich wieder draußen und auch insgesamt mehr.« Außerdem hat er Kunden, denen es nicht allein um ein neues Freizeitvergnügen geht. Bei ihm hat sich eine Frau ein E-Bike gekauft, um damit täglich mehr als 20 Kilometer zur Arbeit zu pendeln. »Gäbe es keine E-Bikes, würde sie das Auto nicht stehen lassen«, sagt Hirt. Als er sein Geschäft übernahm, bot er nur ein Drittel der Fahrräder und Ersatzteile an, die er heute vertreibt. Dann kamen die Gravelbikes, Mountainbikes mit 28, sogar mit 29 Zoll, elektrische Schaltungen, Riemenantrieb statt Kette, Scheibenbremsen, Nabendynamo, Carbon vom Lenker bis zum Sattel, Fahrradschlösser, die sich per App öffnen lassen. Die Elektrifizierung des Drahtesels hat Steffen Hirts Beruf verändert. Aus dem Fahrradmechaniker ist ein Mechatroniker geworden.

Wegen der E-Bikes steigen Leute wieder aufs Rad, die das sonst nicht tun würden.

Hinterm Lenkrad sitzt ein Mensch

Udo Prautsch fing als angestellter Kraftfahrer seine Berufslaufbahn an. Im Jahr 2005 machte er sich selbstständig. Er gründete in Falkenberg bei Tauche die Firma »Udo Prautsch«, kaufte seinen ersten Lkw, fuhr die ersten fünf Jahre lang allein und vergrößerte sich Schritt um Schritt. Heute sind neun Fahrer bei ihm angestellt, die alle einen von Prautschs Lastwagen fahren. Sie wohnen – fast alle – in den Dörfern ringsum. Ihr Kerngeschäft ist jedoch nicht, in die Ferne zu fahren, sondern sie pendeln zwischen den Dörfern, Fürstenwalde/Golm, Eisenhüttenstadt und Rüdersdorf hin und her. Das Kerngeschäft des Unternehmens »Udo Prautsch« ist der Transport von Abfall. Die ersten Jahre, als er noch alleine fuhr, waren die einfachsten, zieht Prautsch Bilanz. Denn mit jedem neuen Fahrzeug wachsen die Kredite an, die bedient werden müssen. Und mit jedem Angestellten wächst der Druck, für alle Fahrer auch immer ausreichend Aufträge zu haben. Zugleich dürfen die Fahrer, damit keine Schieflage entsteht, nicht allzu oft ausfallen – durch Krankheit oder andere Faktoren, die nicht planbar sind. Dazu kommen Ausgaben für Reparaturen, die höheren Benzinpreise und die Kosten für die Maut, die enorm gestiegen sind. In die Zukunft blickt Prautsch mit gemischten Gefühlen. Zum Beispiel ist da die Diskussion um E-Mobilität für Lkw. Dem steht er – beim Stand der heutigen Entwicklung – skeptisch gegenüber. »Ein Elektro-Lkw ist etwa drei Mal so teuer wie Verbrenner«, sagt er. Zudem seien heute weder die nötigen Reichweiten gegeben, noch die Möglichkeiten, einen E-Lkw flächendeckend aufladen zu können. Gerade auf dem Land seien diese Kapazitäten an vielen Orten schlichtweg nicht vorhanden.

Die Lohnkosten sind noch der kalkulierbarste Posten.

Tankstelle im Niemandsland

Über die Brücke muss Katarzyna Niemców nicht fahren, um zur Arbeit zu kommen. »Ich komme aus Lubsko«, sagt die junge Frau. «Das sind 23 Kilometer bis hierher.« Lubsko ist eine kleine Stadt in der Woiwodschaft Lebuser Land. Der Krieg brachte die Grenze in die Nähe von Lubsko. Und die Grenze verhalf, sehr viel später, Katarzyna Niemców zu einem Job. Seit fünf Jahren ist sie so etwas wie die geschäftsführende Mitarbeiterin der Tankstelle »Power« im polnischen Grenzdorf Żytowań. Wer die Tankstelle besucht, beobachtet an den Zapfsäulen meist Fahrzeuge mit deutschen Kennzeichen. LOS. EH. BSK. GUB. SPN. Und die Kunden aus Polen? Es gibt sie, beteuert Katarzyna Niemców. »Inzwischen machen die Polen ein Fünftel unserer Kundschaft aus.« 40 Kilometer lang ist die Grenze des Landkreises Oder-Spee zu Polen. Doch lange Zeit führte im Landkreis keine Brücke über Oder oder Neiße. Statt großer Lösungen gab es im November 2014 eine kleine. Eine 101 Meter lange Brücke über die Lausitzer Neiße, kurz bevor diese in Ratzdorf in die Oder mündet. »Wir sind kein Sackgassen-Dorf mehr«, freute sich Edmund Henze, Ortsvorsteher von Coschen, im Gespräch mit der Märkischen Oderzeitung, da war der Übergang schon drei Jahre in Betrieb, die Euphorie verflogen. Freundschaften oder Bekanntschaften seien zwischen Coschen, dem Grenzdorf auf der deutschen Seite der Neiße, und dem zweieinhalb Kilometer entfernten polnischen Żytowań nicht entstanden. Mit 1.000 Fahrzeugen am Tag hatte der Landkreis Oder-Spree gerechnet. 2018 waren es etwa ein Fünftel davon. Dabei hat der Bau der 14 Meter breiten »Neißewelle« 5,46 Millionen Euro gekostet. 85 Prozent der Baukosten hat die Europäische Union zugeschossen. Viel Geld für eine Verbindung, die kaum einer nutzt. Es sei denn zum Tanken bei »Power«.

Am Anfang haben wir uns gefragt, (…) ob überhaupt Kunden kommen.

Vorsicht Stoppschild!

Anke Boldt ist die Frau des Chefs. Ihr Mann, Peter Boldt, ist seit fast 25 Jahren Inhaber der Fahrschule Boldt in Gosen-Neu Zittau. 2004 lernte er über das Internet Anke kennen, sie verliebten sich, heirateten. Und er sagte: »Kannst Fahrlehrerin werden und bei mir anfangen.« Mit ihrer Entscheidung brach sie in eine Männerdomäne ein, denn Fahrschullehrerinnen sind immer noch selten. Um heute einen Führerschein zu erlangen, muss man relativ tief in die Tasche greifen. 2.500 bis 3.000 Euro sind die Regel. Als Anke Boldt 2006 als Fahrschullehrerin anfing, lagen die Preise noch zwischen 800 und 900 Euro. Mehr als 2.500 Fahrschüler aus Berlin und Brandenburg haben bisher in der Fahrschule Boldt das Fahren erlernt und den Führerschein erworben – hauptsächlich für Pkw, Motorräder und Pkw-Anhänger. Nicht nur die Preise haben sich in den 19 Jahren ihrer Fahrschul-Zeit verändert, auch die Kunden. »Es ist schon auffällig, wie unkonzentriert heutzutage junge Menschen fahren«, beobachtet Anke Boldt. Manche hätten auch motorische Schwierigkeiten, könnten nicht lenken und hätten Mühe, mehrere Dinge gleichzeitig zu tun: auf die Verkehrsschilder zu achten, zu blinken, zu schalten oder zu bremsen. »Früher waren solche Defizite die Ausnahme, heute sind sie fast die Regel.« Phil Kusche ist erst seit Juni 2023 Fahrschullehrer. Ab 2025 soll er das Unternehmen der Boldts übernehmen und sein eigener Chef werden. Phil Kusche macht seinen Job gern, »auch weil ich fast nur mit jungen Leuten zu tun habe. Ich lerne ständig neue Menschen kennen, kann ihnen was beibringen, wir arbeiten gemeinsam an einem Ziel – dem Führerschein.«

Es ist schon auffällig, wie unkonzentriert heutzutage junge Menschen fahren.